中国語 イーラーニングの柔軟性
二次元の世界でイメージしていた飛行機の操縦は、しょせん二次元でしかありません。
実際に操縦席に座って三次元に放り曲されると、あまりの違いにとまどうことが多いのです。
したがって、パイロットには三次元の世界に自らの感覚を慣れさせていく訓練も必要となります。
縮尺図を利用して、担網走路を傭服する訓練の初期の頃は、場周経路(注日)をグルグル回り、その聞に連続して離着陸の練習をします。
そのほうが効率的だからです。
この訓練では、滑走路に向かってどの時点で旋回を開始するかがポイントです。
開始位置が早すぎても遅すぎても、修正するのに労力が入ります。
また、旋回するときの横風の強さにより、正しい場所が毎回変わります。
フライトしながら目で見て覚えるしかないのですが、1回の訓練で516回の離着陸を行なうため、いつどの場所で旋回して、その結果どうなったのかがわからなくなってしまいます。
おまけに自分は操縦しているので、滑走路だけをじっと見ているわけにはいきません。
そこで私は、滑走路を一定の縮尺にして、精密に紙の上に書きました。
次に関数電卓を使い、ある風速を仮定して、そのときの正しい旋回開始位置を計算しました。
そして、これも紙に書き込みます。
すると、旋回には何度の角度が必要か、正しい旋回開始位置はどこかが一目瞭然となります。
さしずめ、上空を飛んでいる飛行機から地上を情撤した状態になるわけです。
紙の上に滑走路を書く紙に目を近づけて角度を調節。
ある場所の高度別の滑走路の形を覚えることができる。
紙を机の上に置いて、ある場所・高度から実際に見た形の滑走路と相似する位置から見る。
両目で見てこの位置の遣いでおかしく見えるので片目で見たほうがよい.アナログ時代の苦労いくら計算で三次元の状態の値を出したり、紙の滑走路を見たりしても、とはいえ、それだけでは細かいイメージはつかめません。
そこで教官にお願いして、滑走路の見え方をさまざまな高さから写真にとってもらいました。
そのフィルムをスライドにして、プロジェクターで投影しつつイメージをつかむようにしていました。
しかしこれとて動きがありませんから、実際の飛行訓練のようにはいきません。
今度は、当時全盛だった8ミリの機械を買い、これで撮影してもらいました。
撮影したフィルムをつなぎ合わせ、-本のフィルムにしてスクリーンに大きく映せば、地上にいても操縦席から見た外界の様子がわかります。
こうして、とくに滑走路に対する左右の位置と、進入角の違いによる滑走路の見え方の変化に重点を置いて繰り返し見ていました。
人聞は環境の変化に弱いものです。
よく試験会場で緊張してしまって実力が発揮できなかったとか、思わぬ事態に動揺して自分らしさが出なかったなどという話を聞きます。
パイロットにはこんな言い訳は許されません。
もちろん、三次元の世界をフライトするのに加え、エンジンの騒音や管制からの絶え間ない交信など、地上とは環境が大きく変わります。
しかし旅客の安全がかかっているわけですから、いかなる状況、いかなる場所でも、あらゆる変化に対応し自分の最大の能力が発揮できなければならないのです。
環境の変化に的確に対応するには、あらかじめ同じ環境に慣れておくのが一番です。
昔、オリンピックで日本の男子レスリングの選手が金メダルを取ったときの監督の話を聞いたことがあります。
監督は、環境が変わることで選手が睡眠障害に陥り、本来の実力が発揮できなくなることを危慎していました。
そこで、日本にいるときから選手の部屋の電気をつけっぱなし、ラジカセでテープをかけっぱなしにして寝かせていたそうです。
最初のうちは明かりや騒音で眠れなかった選手も、やがてまったく気にせずに熟睡できるようになりました。
外国のオリンピック会場で環境が変わっても、やはりよく眠れたそうです。
そのおかげで、日本にいるときと同じように実力を発揮することができたというわけです。
これと同じことが、飛行機の操縦にも言えます。
操縦席に座っているときは、機体が風を切る空気音のほか、各種の冷却ファンの音、警報などといった具合に、さまざまな音が渦巻いています。
日常生活ではちょっと考えられない状態ですので、こうした変化に慣れていかなければ思わぬミスをする可能性もあります。
そこで私は、整備の研修の合間に操縦席に座っているときの音を録音しました。
地上で操作手順を練習するときなどは、このテープをかけっぱなしにして臨場感を出すようにしたのです。
整備中のコックピット内で猛練習音だけでなく空間も、変化に対応していくためには大切な要素です。
これは後述しますが、私はパイロット用の計器盤を実物と同じ大きさ、同じ色、さらには同じ場所に同じ大きさのネジまでつけて、いかにも操縦席であるかのような空間をつくっていました。
また、実際の飛行機には、操縦席のパネル以外にもあちこちにスイッチやレバーがあります。
とくに小型機の訓練初期には「ソロ」といって自分一人で空を飛ばなければなりません。
このとき複数のレバーや燃料タンクのコックを自分で切り替えるのですが、いちいち目で見ながらそのレバーを確認しなくても、手がすっとその位置に動くようにしておいたほうが一連の操作がスムーズに進みます。
夜間フライトのときは昼間ほどスイッチやレバーがはっきり見えるわけではないので、やはり感覚で位置をつかんでおくのが一番です。
そこで、私は整備中の飛行機のコックピットに入れてもらい、スイッチやレパlの位置感覚をつかむ練習をしました。
フライトの訓練は毎日あるわけではないので、操縦のない日に整備担当者にお願いして、「絶対にスイッチやレバーを動かさない」ことを条件に、特別に許可してもらったのです。
この方法は大型機になっても活用できました。
航空機関士(注目)の仕事をしていて、そろそろ副操縦士(注)の訓練が近づいてきたとき、フライトの合聞を縫って機長席に座らせてもらい、どこに何のスイッチがあるかを確認して感覚で位置をつかむ練習をしたのです。
フライトでは、外国の空港に到着後すぐに戻らず、若干の時間的余裕が生まれる場合があります。
通常、この間クルーは休憩するのですが、私はこれ幸いとばかりに、機長にコックピットに入る許可を求めました。
実際の状況と同じ環境に身を置き、その変化に慣れておくことは、いざというときどれほど役立つかしれません。
司法試験や資格試験などのさまざまな試験では、その環境を知るのが第一です。
事前に試験会場を調べ、なるべくその会場に似た図書館などを探して、試験と同じスケジュールに従って勉強するのが効果的でしょう。
一度でもこうした状態を体験しておけば、本番であがったりとまどったりすることはまずありません。
宮本武蔵ではありませんが、戦いには武器が必要です。
もし世の中に自分に合う武器がない場合は、つくるしかありません。
武器を何も持たず、素手で戦いに臨むのは無謀というものでしょう。
私にとっての武器は、自作のパイロットパネルでした。
最初にパネルをつくったのは、航空大学校への入学試験のときです。
当時の入学試験は宮崎で3日間ほどでした。
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